A Great Wall Motor foi a primeira construtora automóvel chinesa a responder ao inquérito lançado pela Comissão Europeia sobre a alegada prática de subsídios estatais no setor dos veículos elétricos. A empresa, que se queixou do pouco tempo disponível para responder, explicou que pretende construir fábricas na União Europeia (está a selecionar um local) e pediu um "ambiente de comércio livre e aberto". Os chineses querem evitar tarifas europeias no setor dos carros elétricos e têm criticado Bruxelas, que lançou em outubro uma investigação oficial sobre as marcas da China.

O tiro de partida foi dado a 13 de setembro pela presidente da comissão, Ursula Von der Leyen, que acusou as empresas chinesas de distorcerem o mercado. O discurso foi mal recebido pelo Partido Popular Europeu (família do centro-direita na UE) a que pertence Von der Leyen, e pela Alemanha, que teme efeitos negativos na sua indústria e exportações.

A investigação europeia tem potencial para criar um conflito comercial entre os dois blocos. Nos dez maiores vendedores de veículos elétricos há pelo menos quatro empresas chinesas, incluindo a segunda e terceira maiores mundiais. Pequim não esconde as suas ambições em setores de alta tecnologia, como semicondutores, robôs industriais, inteligência artificial ou cidades inteligentes. A China conseguiu uma posição dominante nos carros elétricos, ameaçando os construtores europeus de automóveis, cujo atraso na eletrificação pode implicar perdas de quotas de mercado. Além disso, os construtores chineses têm excesso de produção e aumentaram as exportações de veículos elétricos para a Europa.

A investigação sobre os subsídios de Estado chineses foi iniciada a 4 de outubro, sob iniciativa da própria comissão. Não se conhece muito sobre as provas existentes ou se os preços mais baixos das importações de veículos chineses resultam de produtividade ou inovação, como dizem alguns operadores do mercado. A UE estará dividida sobre o assunto, pois a investigação interessa sobretudo à França.
 
O Governo chinês já reagiu, com queixas sobre o tempo curto dado para consultas bilaterais e, ainda segundo Pequim, por não estarem a ser cumpridas as regras da Organização Mundial do Comércio. Cabe a Bruxelas provar que houve subsídios prejudiciais e há prazos para introduzir tarifas punitivas, o que colocaria o choque entre os dois blocos no verão de 2024. 

Vendas em alta
As vendas de carros elétricos ou híbridos estão a subir em toda a Europa. No primeiro semestre, na Alemanha, o segmento já representou 21,7% do total de novos veículos particulares. Portugal teve um valor algumas décimas acima do alemão. A quota dos construtores chineses ainda é limitada, inferior a 2% do total, mas as marcas começam a aparecer com modelos mais baratos e, por isso, o seu crescimento deve acelerar.

A França pondera introduzir um subsídio à compra só para construtores europeus e a Alemanha mudou os seus incentivos no ano passado, sem travar as vendas de elétricos. Já este ano, foi retirado o subsídio à aquisição de híbridos e este segmento caiu fortemente, algo compensado pela adesão aos veículos apenas com bateria.

A União Europeia criou condições favoráveis à expansão da tecnologia elétrica, sobretudo com a decisão de interditar, a partir de 2035, o fabrico de automóveis com motores a combustão, tecnologia onde os construtores europeus estavam mais avançados. A UE procurou subsidiar a compra de veículos e apoiar a expansão da rede de carregamento. No mês passado, o governo alemão anunciou uma despesa pública de 1,8 mil milhões de euros para financiar esta rede de carregamento, com o argumento de que o mercado, só por si, não resolve as limitações.

Berlim teme que a ansiedade dos condutores com a falta de postos de carregamento nas estradas reduza o ritmo da adoção do carro elétrico. O subsídio financia 8 mil postos de carregamento rápido em 900 locais do país com menor densidade populacional. A medida foi aprovada por Bruxelas, que por seu turno tem um ambicioso programa para a expansão da rede europeia: cobertura total nos itinerários principais e sistemas de pagamento mais transparentes.

Ameaça chinesa
Sem tarifas, a indústria chinesa pode aproveitar estes investimentos. Como escrevia recentemente o New York Times, há uma construtora de automóveis elétricos (NIO) que perde 35 mil dólares por cada carro vendido. Isto não seria possível sem subsídios generosos. A empresa tem 11 mil trabalhadores na sua área de investigação e desenvolvimento, mas só vende 8 mil veículos por ano. Isso vai mudar depressa devido â construção de novas fábricas ultra-modernas. A produção está automatizada: numa das instalações, 30 funcionários podem produzir 300 mil motores elétricos por ano.

Os prejuízos da NIO atingiram 835 milhões de dólares entre abril e junho, noticiou o jornal americano. Quando houve dificuldades financeiras, em 2020, um governo local interveio com a compra de 24% das ações. Foi também possível obter créditos substanciais, com ajuda de um banco do estado.

Construtores como este são considerados uma ameaça para os fabricantes europeus, pelas inovações que introduzem, sobretudo nas baterias com maior autonomia, mas também pelos avanços industriais no fabrico. As exportações de carros elétricos chineses cresceram 850% nos últimos três anos, sobretudo para a Europa. Por outro lado, estas empresas afirmam que estão a criar produtos de qualidade, acelerando a transição para a mobilidade elétrica, o que permitirá atingir mais depressa as metas de redução de emissões de gases com efeito de estufa.

O cenário parece adverso para a indústria europeia. Os chineses são fortes em robôs fabris e na química das baterias, bem como no respetivo fabrico. Além disso, Pequim tem presença significativa nas matérias-primas da transição energética, nomeadamente no lítio, mineral crucial para os carros elétricos.

O preço do lítio esteve a descer nas últimas semanas, mas os lucros das empresas chinesas que controlam o mercado continuam robustos. Os motivos da queda do preço não são claros. Os analistas falam em vendas de carros elétricos na China inferiores ao esperado (a economia está a abrandar), o que por sua vez ajuda a explicar o aumento das exportações chinesas. Na próxima década, a procura mundial de lítio deve aumentar a um ritmo anual de 20% e muitos países, incluindo Portugal, estão a tentar entrar no negócio. Nas baterias, em todo o mundo, três quartos das fábricas de grande dimensão planeadas para 2030 são de empresas da China.
   
A Austrália é o maior produtor mundial de lítio, mas a China domina a refinação, ou seja, a produção de carbonato de lítio que funciona como matéria-prima essencial nas baterias. Os chineses controlam 60% da refinação mundial e uma proporção ainda maior na produção de baterias de automóvel. Europeus e americanos querem evitar a dependência, mas precisam de vários anos para porem as suas minas a trabalhar, havendo ainda o impacto ambiental nocivo da refinação, para além do elevado consumo de água e energia. Os russos tinham um papel no mercado, mas foram afastados pelas sanções ocidentais.

Oportunidades
A indústria chinesa beneficia dos baixos custos de produção (aço, salários, componentes eletrónicos) e exporta agressivamente, embora o mercado americano seja mais difícil, por haver tarifas restritivas. Em poucos meses, a indústria chinesa conquistou o mercado russo, abandonado pelas marcas ocidentais após a invasão da Ucrânia. Uma vantagem adicional dos chineses na Europa é o facto de terem comprado marcas europeias, como Volvo ou MG.

A rivalidade no setor envolve marcas americanas, europeias, chinesas, mas também japonesas e coreanas. Os chineses da BYD, por exemplo, estão perto de ultrapassar as vendas da americana Tesla, que liderou a primeira fase da expansão do carro elétrico. A nível mundial, as duas marcas deverão vender este ano, cada uma, cerca de 1,8 milhões de carros elétricos.

Ainda em 1995, a BYD era um fabricante de baterias. O seu fundador, Wang Chuanfu, de 57 anos, filho de camponeses, estudou engenharia química e começou a carreira a copiar baterias japonesas. Qual foi o segredo do êxito? O empresário dividiu o fabrico de baterias em passos simples, cada um deles capaz de ser completado por trabalhadores pouco qualificados. Na década passada, a empresa concentrou-se nos veículos elétricos. Após enfrentar dificuldades em 2019, quadruplicou as vendas entre 2020 e 2022.

Luís Naves