Carregar um veículo elétrico num posto de carregamento da rede pública está longe de ser tão simples como poderia pensar quem não tem um destes carros. Nem tão barato como provavelmente a generalidade das pessoas acredita que seja
Nota: este artigo cinge-se a uma comparação puramente económica sem ter em conta o impacto quer da emissão de gases ou da poluição na produção de componentes no meio ambiente
Parabéns! Acabou de comprar o seu primeiro carro elétrico. Já tem a chave na mão, despede-se do vendedor e abandona o stand. Passado o entusiasmo inerente a todas as grandes compras apercebe-se de que a bateria está perto dos 20% e é hora de carregar o veículo. Pára numa bomba - como durante anos esteve habituado a fazer com o seu veículo a combustão - e a confusão instala-se, porque com este novo carro o ato de chegar, inserir a mangueira no veiculo e, por fim, pagar, não é assim tão simples. Desde já, esqueça as notas e moedas e o instinto de pedir ajuda ao senhor do balcão da bomba, porque nem ele o pode salvar.
Para carregar um elétrico num posto de carregamento da rede pública das duas uma: ou tem um contrato com um Comercializador de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (conhecidos como CEME) - como é o caso da EDP, Galp ou MEO Energia, entre outros - ou precisa de ter uma app pré-carregada com dinheiro ou conectada a um cartão de débito ou crédito, como a app da Via Verde, a ACP Eletric ou a Miio - sendo que, por exemplo, a Miio é em si mesma um CEME, mas em que o utilizador não necessita de ter um contrato prévio e no caso da Via Verde ou ACP Eletric existe um CEME parceiro, explica a Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos (UVE): "Há sempre um CEME envolvido nesta transação" quer o utilizador perceba ou não.
A DECO PROteste identifica quatro fatores que podem influenciar os valores praticados:
Componente CEME: o preço da energia vendida pelo comercializador de eletricidade para a mobilidade elétrica (CEME) com o qual o consumidor tem contrato, que inclui o valor da eletricidade e as tarifas de acesso às redes;
Componente OPC: o preço cobrado pelo operador do ponto de carregamento (OPC), sendo a tarifa de utilização do posto de carregamento, que pode ser cobrada por kWh ou preço por minuto;
Taxas e Impostos: nomeadamente o imposto especial sobre o consumo de energia elétrica (IEC) e o imposto sobre o valor acrescentado (IVA);
Serviços adicionais: nem sempre existente, mas poderá ser, por exemplo, uma taxa de ocupação.
Elsa Guerra, responsável pelo ACP Autos, diz que este aumento dos preços de carregamento pode ser explicado com "a diminuição dos incentivos do Estado". "Enquanto antigamente as tarifas de acesso à rede eram negativas até janeiro de 2024, agora são positivas", refere a especialista, clarificando que "havia uma subsidiação do carregamento que agora não existe".
Com esta tendência inflacionária dos custos cresce também uma dúvida - que antes de escrevermos este artigo pensámos que fosse de resposta simples. Ainda é mais barato alimentar um carro elétrico para percorrer 100 km do que um veículo a combustão? Há uma resposta direta e que é efetivamente simples: sim, se conseguir carregar o veículo em casa. Mas, e no caso - assim não tão atípico - de não ter possibilidade de carregar a viatura no seu apartamento no 3.º andar de um prédio sem garagem? E aqui é onde a simplicidade termina.
O problema de se tentar fazer esta comparação linear prende-se com as diferentes variáveis inerentes ao preço por quilowatt nos postos públicos de carregamento elétrico. O valor não está standardizado, é preciso um contrato com um CEME ou uma app que consiga fazer a comunicação entre a entidade bancária do condutor, a empresa dona do posto e a empresa-pública Mobi.E - responsável pela gestão da rede pública de postos de carregamento. Tudo isto vai fazendo crescer o preço final do quilowatt. Depois ainda existe a questão da velocidade de carregamento, havendo postos de carregamento normal, semirrápido, rápido e até ultrarrápido.
Para além disto, a resposta torna-se ainda mais sinuosa porque cada marca e cada modelo de carro tem um consumo diferente, sendo que esta é uma variável que também se aplica aos veículos a combustão, dificultando ainda mais a comparação.
"Acaba por ser difícil a comparação dos preços aplicáveis à utilização dos pontos de carregamento, na medida em que existem diferentes estruturas tarifárias adotadas, o que inviabiliza a liberdade de escolha do ponto de carregamento em função do respetivo custo de utilização", responde a DECO PROteste.
Ainda assim, comecemos pelo caso mais extremo, em que a combustão tem maior chance de vencer esta disputa, e que é a comparação entre um veiculo a gasóleo e um carro elétrico que é exclusivamente carregado em postos de carregamento ultrarrápidos - um cenário hipotético altamente improvável de acontecer em contexto real -, em que o preço por quilowatt, em média, ronda os 79 cêntimos. E nesta situação o gasóleo fica efetivamente mais barato, como demonstra os exemplos abaixo.
Pedro Faria garante que é inegável que os preços por quilowatt têm vindo a subir ao longo dos últimos anos. A UVE, que acompanha mensalmente as flutuações do preços dos combustíveis e do quilowatt, explica que está prestes a avançar com dados mais detalhados, mas que para já, a última análise de mercado - feita a 7 de fevereiro - e que utiliza a média dos preços de todas as velocidades de carregamento, mostra que o carregamento médio na rede pública de postos de carregamento custa ao condutor 7,84€ para percorrer 100 km custa, enquanto os mesmos 100 km num veículo a gasóleo, em média, ficam também a 7,84€. O valor é precisamente o mesmo, sendo que a esta comparação financeira ainda se poderia adicionar o preço de compra mais elevado de um carro elétrico em comparação com os veículos a gasóleo e gasolina.
Comparativo 100km - a Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos (UVE) acompanha a flutuação dos preço dos combustíveis fósseis e do custo do quilowatt mensalmente
Estes dados são já por si só surpreendentes e vão contra aquele que parece ser o senso comum de quem não é proprietário de um carro movido a eletricidade, mas a análise da UVE de dezembro de 2024 - o último mês antes de o Governo aumentar o imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos (ISP) em cerca de 3 cêntimos - mostra que percorrer 100 km a gasóleo era surpreendentemente 34 cêntimos mais barato do que a energia elétrica: gasolina - 9,79€; gasóleo - 7.56€; e carregamento na rede pública - 7,90€.
Pedro Faria realça que estes são dados que assentam meramente em médias e lembra que, ao contrário do que acontece nos combustíveis fósseis em que o preço pouco varia de bomba para bomba, os utilizadores de veículos elétricos podem sempre procurar os postos mais baratos, descontos exclusivos de cada um dos fornecedores de energia (donos dos postos de carregamento) e ainda assinar um contrato de fornecimento com um CEME mais lucrativo.
O presidente da UVE lembra, no entanto, que a análise da UVE "é um custo médio que inclui os carregadores mais lentos, médios e mais rápidos" da rede pública: "Obviamente, há postos com preços muito mais convidativos, mas também é certo que quanto mais barato for o posto, mais ocupado vai estar". Isto implica que um utilizador que tenha um carro com uma autonomia que só lhe dá para uma semana tenha, pelo menos a cada sete dias, de "modificar a sua vida" para carregar o veículo. "Vai ter de introduzir um novo fator e alterar a sua vida, isso não é bom", remata.
"Se conseguir comportar um veículo com maior autonomia, já é mais fácil, porque só vai precisar de carregar uma vez de 15 em 15 dias. Aí consegue incluir este novo fator na sua vida, de certeza, durante uma deslocação ao hipermercado. Já há postos por tanto sítio que toda a gente acaba por, em 15 dias, coincidir com uma boa oportunidade de carregamento. Ainda assim, não é comparável com o poder carregar em casa, mas já mais é mais convidativo", explica o presidente da UVE, que define autonomias médias reais entre 250/300 km e altas acima de 400/500 km.
Alternativa aos carregadores da Mobi.E são os postos de carregamento privados - que estão alienados da rede de postos de carregamento pública -, sendo que a legislação determina que estas estruturas não podem estar localizadas no espaço público, como é o caso dos postos de carregamento da cadeia de supermercados Continente ou da própria Tesla.
A título de exemplo, um proprietário de um carro elétrico partilhou com a CNN Portugal as faturas dos últimos carregamentos.
Dia 11 de fevereiro - Lisboa: cerca de uma hora de carregamento resultou em 10,76KWh a troco de 6,52€ (0,61€ por kW)
Dia 7 de fevereiro - Estremoz: 16 minutos, 26,712 kWh, 24,54€ (0,91€ por kW)
Dia 31 de janeiro - Lisboa: quase 3 horas, 16,6kWh a troco de 11,11€ (0,66€ por kW)
Dia 9 de novembro de 2024 - Lisboa: 32 minutos, 28,6kWh a troco de 17,45€ (0,61€ por kW)
Os carregamentos foram feitos através da app da Via Verde, em que só o custo da energia está fixado nos 0,148€/kWh. O preço final nunca é este, porque a este valor acresce a Taxa de Acesso às Redes (TAR), a Taxa da Entidade Gestora da Mobilidade Elétrica (EGME) - atualmente a Mobi.E -, o Imposto Especial sobre o Consumo de Eletricidade (IEC) e o IVA em vigor, que para um carregamento de 10 Kwh terá um custo a rondar os 2,68€ só em impostos (TAR - 1,48€, EGME - 0,50€, IEC - 0,30€, IVA - 0,40€).
Elsa Serra aconselha os condutores a "escolher os melhores postos, os mais baratos, adequados para a capacidade de carregamento da sua viatura". Isto porque nem todos carros suportam as velocidades de carregamento mais altas, mas o valor cobrado nestes postos ultrarrápidos será sempre o mesmo por kWh. Todavia, a especialista do ACP reconhece que para alguém que não possa carregar o carro em casa ou no trabalho o custo será "mais ou menos equivalente" ao de um carro a gasóleo para percorrer 100 km, lembrando que "com o aumento do número de carros elétricos em Portugal é expectável que passem a haver mais postos de carregamento, mais concorrência e, portanto, haja uma diminuição de custos" no futuro.
Perante o cenário atual, a UVE garante que "é preciso encontrar uma solução". Pedro Faria explica que há "várias justificações" para esta subida de custos, mas destaca a que é "mais simples e fácil de compreender": "Os locais que eram mais fáceis de instalar postos - que necessitavam de um investimento menor - foram os primeiros a ser instalados e agora a rede começa a expandir-se para locais que obrigam a mais trabalhos, mais passagem de rede", esclarece, voltando a salientar que esta "é uma justificação simplista e não é o único fator".
Os "tendencialmente mais baratos" superchargers da Tesla
O mesmo condutor partilhou ainda o registo de um carregamento feito num dos "superchargers" da Tesla, situado em Alcácer do Sal, e em que o preço foi 5,12€, por 17,543 kWh, ou seja, 0,29€ por kW. O presidente da UVE explica que "o carregamento da Tesla pode ou não ficar mais barato do que na rede Mobi-E, dependo do operador do posto público". Pedro Faria não esconde que "tendencialmente ficará mais barato", mas lembra que esta "é uma comparação que não deve ser feita".
À primeira vista pode parecer que a diferença deriva do facto de a Taxa da Entidade Gestora da Mobilidade Elétrica desaparecer da equação, mas Pedro Faria aponta outro motivo: o modelo de negócio de Elon Musk, que não passa por vender eletricidade, mas sim carros e, por isso, a Tesla opta por "subsidiar a sua própria rede para angariar clientes e vender mais carros".
O presidente da UVE destaca que esta é uma estratégia da marca norte-americana para atrair e fidelizar os utilizadores, porque nos carregadores da Tesla apenas veículos da marca podem ser carregados, ao contrário do que acontece nos postos da Mobi.E, onde é possível carregar um carro de qualquer marca ou modelo. E esta não é uma estratégia exclusiva da Tesla. Pedro Faria recorda que a BMW e a Mercedes têm práticas semelhantes nos postos de carregamento Ionity inseridos na rede Mobi-E.
"Uma coisa são os preços para todos e outra coisa são os preços subsidiados por marcas. A BMW ou a Mercedes também atribuem, quando vendem o carro, um cartão capaz de carregar os carros em toda a rede pública e que em alguns postos, nomeadamente os Ionity, até é gratuito. São cenários diferentes. Não podemos comparar o preço da Tesla porque é um preço subsidiado e com o objetivo de vender carros, com o preço da rede", defende Pedro Faria.
É ainda preciso ter-se em consideração que vários destes postos, por se encontrarem em propriedade privada e não em locais públicos, por vezes, podem acarretar outro tipo de custos associados. A título de exemplo a CNN Portugal contactou o Hotel Júpiter, em Lisboa - onde existe um posto de carregamento da Tesla -, que explica que a estrutura de carregamento se encontra no parque subterrâneo, pode ser utilizada por qualquer condutor, mas que, para além do valor do carregamento, os utilizadores terão de pagar o custo do estacionamento no próprio parque que é de 2,10€ por hora.
Cartões CEME, apps e demasiados passos: "Não funciona e não é prático"
Findada toda esta explicação, existe a realidade do "cenário típico de carregamento dos utilizadores de carros elétricos" que carregam o veículo 75% das vezes em casa ou no trabalho e os restantes 25% nos postos de carregamento públicos durante viagens em que o custo médio para 100 km se fixa nos 3,54€, de acordo com a UVE.
Este cenário idílico nunca poderá ser replicado por quem mora num apartamento sem garagem nas zonas mais populosas do país, que é uma fatia substancial do universo dos condutores nacionais. "É preciso encontrar uma solução para isto, em Portugal. Temos de olhar para o tema com uma preocupação muito grande, porque não podem continuar a crescer os custos", alerta Pedro Faria, rematando: "Isto não funciona, não é prático, para um utilizador informado e com alguma experiência, até pode ter relativa facilidade em saber exatamente os custos, mas aquilo que tem de acontecer é uma evolução do nosso modelo".
Perante as questões da CNN Portugal, a DECO PROteste diz que "defende uma simplificação do modelo organizativo: mais simples, mais fácil, mais transparente, com menos taxas e acessível a todos os consumidores, em linha com o Regulamento da União Europeia, mais comummente conhecido por “AFIR” (Alternative Fuels Infrastructure Regulation)". A associação da defesa do consumidor considera que é "fundamental" que os condutores consigam saber qual o custo por kWh que irão pagar antes de efetuarem carregamentos e refere ainda que a possibilidade de pagamento através de cartão de crédito e de débito, em todos os postos de carregamento, independentemente da potência, também deve ser equacionada.
Elsa Serra do ACP aconselha todos os condutores - quer seja gasolina, gasóleo, híbrido ou elétrico - "a fazerem as contas do investimento e manutenção da viatura tendo em conta a sua capacidade financeira" antes de comprarem qualquer carro e a assentarem a escolha na opção que "for mais adequada para si". Contudo, no caso dos elétricos, o ACP considera que é imperativo "existir uma rede de carregamento - seja pública ou privada - capaz de suprir as necessidades".
"Cada pessoa deve escolher qual o modo de mobilidade com que se sinta que é mais económico, que seja capaz, que seja ecologicamente mais eficiente ou não, porque um carro a gasolina de 2025 cumpre parâmetros de sustentabilidade muito superiores a carro de gasolina com 10 anos. Agora, se eu tiver uma vivenda com painéis fotovoltaicos, se calhar, para mim, o mais eficiente é a mobilidade elétrica. Mas, se viver numa torre de apartamentos com 50 moradores e dois lugares de carregamento à porta então, para me poder deslocar, se calhar, será um carro a combustão", explica Elsa Guerra, identificando o problema de toda e qualquer posição extremada: "Este é o problema, bandeiras de 100% elétrico ou 100% a gasóleo, quando esta é uma temática que não pode ser algo estritamente assim e tem de ir ao encontro de como estão as necessidades de cada um".
Por fim, o presidente da UVE, Pedro Faria, resume o problema atual: "Infelizmente, aqui temos um problema da lei da oferta e da procura. Temos muitos veículos - quase 8 mil veículos a entrarem no mercado a cada mês - e a rede vê-se aflita, com muitas dificuldades para conseguir acompanhar o crescimento e conseguir dar resposta a todos os utilizadores que precisam de carregar. Está muito sobrecarregada, há uma procura muito forte e isso dita a sua lei".
